Un any és el que ha durat la cinquena aposta d’Iberia per Barcelona. Des que al 1971 l’aleshores companyia pública es va decidir a volar Barcelona-Nova York, una connexió que l’americana Pan-Am ja feia des dels anys seixanta, s’han succeït els anuncis grandiloqüents d’apostes que sempre han durat menys de cinc anys, com ja explicava en aquest article (http://opinio.e-noticies.cat/la-punteta/spanair-i-ryanair-el-fracas-de-1993-i-54883.html).

Però aquesta vegada el cinisme d’Iberia ha sobrepassat tots els límits. La companyia, el màxim accionista de la qual encara és Bankia-Caja Madrid, va començar a volar l’any passat de Barcelona a Miami i Sao Paulo de forma directa. El president de l’aerolínia, Antonio Vázquez, deia llavors que la seva intenció era recuperar un segon centre de connexions a Espanya (http://www.lavanguardia.com/viajes/20101018/54025894896/iberia-reanudara-sus-vuelos-a-miami-y-a-sao-paulo-desde-el-prat.html).

És clar que el fet que la societat i les institucions catalanes s’haguessin mobilitzat per comprar i fer créixer Spanair no hi tenia res a veure, ni que gràcies a un codi compartit amb Spanair Singapore Airlines acabés de començar a volar –oh sorpresa!- entre Barcelona i Sao Paulo. A més, Antonio Vázquez sabia que estava mentint, perquè Iberia ni tenia ni té avions suficients per a operar una petita xarxa de vols de llarg recorregut a Barcelona.

De fet, les freqüències dels vols eren per riure: Tres a la setmana amb Miami i dues amb Sao Paulo, tota una declaració d’intencions. Iberia ni tan sols va arribar a basar a Barcelona els avions amb què operava les rutes, dos Airbus A-340. Els avions havien de sortir de Madrid, passar per Barcelona, tornar a sobrevolar Madrid per creuar l’Atlàntic i així anar fent. Evidentment, aquests vols no tenien un altre objectiu que torpedinar l’aposta de Spanair i Singapore Airlines (i United Airlines també, però això és una altra història) per Barcelona. Res de nou.

Iberia ja va deixar d’operar el Barcelona Miami a principis d’aquest any, quan la seva associada American Airlines es va cansar de la poca operativitat de l’espanyola i va assumir el vol directe, ara sí, diari. Estava cantat que, amb la pallissa que li ha endossat Singapore Airlines en la ruta a Sao Paulo, Iberia aviat es retiraria també. I així ha estat.
Però no cal ser durs amb Iberia. De fet, la companyia presidida per Antonio Vázquez està passant per una situació molt delicada, i el seu paper dins el grup IAG, fruit de la fusió amb British Airways, està cada vegada més discutit. El degoteig de cancel·lació de rutes, també des de Madrid, ha estat constant els darrers mesos, i tot apunta que aquest setembre podria començar a desmuntar part de la seva impressionant xarxa a l’Amèrica Llatina (http://centreforaviation.com/analysis/iag-tells-iberia-to-prepare-for-a-changing-europe-latin-america-competitive-setting-81071). Les pèrdues d’Iberia fan que els beneficis de British hagin de compensar els resultats del grup, que acaba de nomenar el britànic Gavin Halliday nou director comercial de l’espanyola.

El somni del Gran Madrid porta d’Amèrica comença a esfondrar-se pel costat aire i, paradoxalment, Vueling és l’única franquícia espanyola del grup que obté beneficis... A Barcelona, un mercat que mai havia estat rendible per als gestors d’Iberia.

Adrià Alsina

www.Twitter.com/adriaalsina